Les Mercedes de Paul Bracq

24 janvier 2012

La 300 SEL

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La 300 SEL est certainement la version de la première classe S à carrosserie distinctive la plus désirable qui soit. Homogène et merveilleusement bien finie, elle peut être considérée à juste titre comme une petite 600.

On peut affirmer sans hésitation qu'elle soit la plus belle berline que Mercedes ait construite dans la période de l'après guerre. Elle est aussi la plus rare, la plus difficile à dénicher en bon état, de toutes les 300 SEL qui ont été produites. Je n'en avais jusqu'alors jamais trouvé une qui soit intéressante, et à vendre. 

Et pourtant! Fin 2010, l'une d'elles fit une apparition très brève sur un site français bien connu, sans la moindre photo qui plus est! Je devais apprendre de son vendeur qu'elle était dans un état exceptionnel, avec un tout petit kilométrage d'origine. Une voiture jamais refaite, soigneusement conservée, avec un intérieur comme neuf, bref, comme j'aime les trouver.

Malheureusement, la veille du jour où j'avais convenu de me déplacer pour la voir, je rappellai pour confirmer ma venue le lendemain, et je m'entendis dire que la voiture venait d'être vendue à quelqu'un d'autre, qui habitait tout près, et non pas à quatre cents kilomètres...

Je répondis à mon interlocuteur en lui disant tout le mal que je pensais de sa façon de traiter les affaires, et que sa voiture, je l'aurais quand même un jour, quoiqu'il l'ait vendu à quelqu'un d'autre que moi. Car je savais déjà chez qui elle était partie...

Je ne pouvais que la retrouver chez Xavier Dupoisson, qui habitait non loin de là, et qui avait été de toute évidence le premier à pouvoir aller la voir. Elle était noire, ma couleur préférée. L'intérieur en velours beige sentait encore le neuf, et malgré un montage tardif de ceintures de sécurité ainsi que d'appuie têtes aux sièges avants et de quelques autres détails à revoir, je décidai de m'en porter acquéreur.

La voiture fut livrée par transporteur directement à mon garagiste, pour une révision apropriée. Malgré un contrôle technique passé avec succès, les travaux immédiats étaient la réfection des freins qui s'évanouissaient brutalement, et le remplacement de l'échappement, dont le silencieux central accusait une corrosion perforante. Avec encore un nettoyage du réservoir d'essence, je comptais pouvoir rouler avec cette voiture...

C'était une grossière erreur d'appréciation, en fait. Même avec soixante mille kilomètres d'origine, une 300 SEL restait une voiture à la technique compliquée, source intarissable de pannes aussi multiples que répétées!

La première fut celle du poste de radio. J'avais allumé le magnifique Becker Grand Prix pour me délecter du miaulement caractéristique de l'antenne électrique Hirschmann qui venait de se déployer... Solliciter ensuite la tête chercheuse du poste fit sauter un fusible et ce fut le silence. Une fois remplacé, je me jurai de ne plus jamais effleurer cette touche, mais de tourner les boutons comme sur n'importe quel poste bas de gamme.

Une fois les flexibles changés, ainsi que le maitre cylindre et le mastervac, les freins continuèrent à s'évanouir au moindre ralentissement. Deux étriers chauffaient en diagonale, ce qui fit penser à un souci sur le répartiteur arrière. Je le fis changer, ce qui n'apporta pas l'amélioration escomptée. Les problèmes rencontrés ne devaient finalement cesser qu'après le remplacement de tous les étriers qui ne grippaient pas, certes, mais qui provoquaient un échauffement jusqu'à l'ébullition du liquide de freins...

Le nettoyage du réservoir s'avéra rapidement insuffisant, de nouvelles particules de rouille se détachant des parois à chaque trajet. La jauge d'essence ne fonctionnnait d'ailleurs plus, et au bout d'un certain temps, la voiture commençait par caler régulièrement, puis tombait en panne. Je ne pus donc échapper au remplacement du réservoir d'essence et de sa jauge, qui étaient en fait complètement rouillés.

Par la suite, la suspension pneumatique, qui par miracle fonctionnait jusqu'alors normalement, se mit aussi à faire des siennes. Par le passé, la voiture n'ayant pas vingt mille kilomètres, le bloc de commande avait déjà été remplacé lors d'une visite à la concession de Stuttgart. Mais à présent, la noble limousine s'affaissait comme une chienne faisant pipi. Une fois la couteuse soupape arrière remplacée, tout rentra à nouveau dans l'ordre.

Les vitres électriques devaient aussi causer du tracas, le jour où je m'aperçus qu'il n'était plus possible de les faire fonctionner individuellement. La commande centralisée sur la porte conducteur en était la cause, les interrupteurs ayant pris du jeu au point que le contact ne se faisait plus. Evidemment, ceux des premières 300 SEL, produites en 1966 et en 1967, n'existaient plus depuis longtemps. Mon ami Fayaud, au Luxembourg, avait encore un bloc neuf... Un seul, qu'il me vendit à prix d'or...

Je dus encore faire refaire le radiateur, qui fuyait au niveau d'une soudure. C'était sans compter la pompe à eau, qui s'était mise à goutter, elle aussi... Mais elle attendrait encore un peu, puisque l'échappement avait une nouvelle fuite, au niveau du collecteur... Un suintement d'huile au niveau du joint de culasse permettrait encore de regrouper judicieusement ces trois interventions...

La boite de vitesses automatique ne travaillait pas non plus avec toute la douceur souhaitée, le passage de la seconde à la troisième se faisant parfois de manière brutale lors d'une faible accélération. Le kickdown ne fonctionnait plus, et il fallait rétrograder à la main...

Le verrouillage central, qui fonctionnait parfaitement à l'achat de la voiture, ne fermait plus la porte passager depuis quelque temps. Encore une panne qui allait induire des recherches de fuites fastidieuses, avec le démontage des garnitures de portes!

Vous comprendrez à présent que, comme pour une magnifique 300 SE que j'avais eue précédemment, j'aie décidé de jeter l'éponge, faute de pouvoir continuer à dépenser sans compter pour une voiture aussi exigeante, et qui ne se contentait pas seulement d'avoir un solide appétit en carburant...

Au bout d'un an, j'avais déboursé en entretien presqu'autant que ce qu'elle m'avait couté à l'achat, et j'étais loin d'être au bout de mes peines... Je l'ai donc revendue à un collectionneur allemand qui m'avait déjà acheté une 220 S par le passé. Il savait qu'il n'en trouverait pas de meilleure!

 

 

 

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29 janvier 2011

Le Coupé 250 C

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Avec internet, la chasse aux belles Mercedes anciennes a été quelque peu modifiée. Les revues spécialisées en souffrent très certainement, car les voitures sont à vendre sur la toile avant de paraitre dans les petites annonces de La Vie de l'Auto, pour ne citer qu'elle.

Les bonnes affaires se font très rapidement, parfois au nez et à la barbe de nos amateurs hollandais et allemands, assez réactifs, qui peuvent aller jusqu'à acheter une voiture sans même l'avoir vue quand le modèle est rare ou recherché.

Pourtant, il arrive que des voitures passent et repassent sur les sites de vente sans qu'elles ne déchainent de passion. C'est ce qui était arrivé au coupé 250 C qui nous intéresse présentement, avant que je n'arrive à finaliser sa vente pour le compte d'un ami personnel qui lui a offert la remise en état dont il avait tant besoin.

Evidemment, cette Mercedes était trop chère, principalement du fait que son actuel propriétaire l'avait déjà acquise à un prix trop élevé dans une transaction immoblilère. Il arrive parfois qu'on doive acheter un pavillon dont le garage soit encore "meublé", pour que l'affaire se fasse.

C'est ainsi que plusieurs amateurs avaient proposé un prix réaliste à Monsieur Rouxel pour sa voiture sans toutefois arriver à la décrocher. Mes échanges téléphoniques furent nombreux, ma visite sur place m'ayant conforté dans mon jugement qui aurait du être sans appel...

La voiture était une excellente base pour une restauration de qualité, mais hélas une version à carburateurs moins recherchée qu'un modèle à injection d'essence, et trop chère pour quiconque souhaitait ne pas y laisser des plumes...

Il s'agissait pour ainsi dire d'une première main, qui avait été conservée par les deux filles du défunt après son décès pendant bien des années. C'est ce véhicule de famille à l'abandon d'entretien que notre agent immobilier avait été contraint de récupérer, et de remettre un minimum en état pour pouvoir s'en servir. A l'époque, un dégrippage des freins et un remplacement du silencieux arrière d'échappement avaient suffi pour profiter du coupé chic aux beaux jours.

Quoique séduits par une sellerie en velours du plus bel effet, nous avions du nous rendre à l'évidence qu'il était temps de faire un peu plus qu'une remise en route sérieuse... La carroserie partiellement repeinte trahissait en fait un choc arrière assez mal réparé. Les amortisseurs fatigués faisaient que la voiture se dandinait sur la route, aidée en cela par des rotules de direction usées, des silents blocs de train avant avachis...

Après un millier de kilomètres, ce qui était redouté arriva... La pompe à eau se mit à fuir, le moteur à hoqueter de plus en plus souvent... Evidemment, encore une fois, le réservoir d'essence était rouillé. La voiture prit donc la direction du garage, dont elle ressortit un mois plus tard totalement repeinte, révisée et réparée avec des pièces d'origine, et de beaux pneus neufs à bourrelet protecteur comme au premier jour.

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13 septembre 2009

La 600 panoramique

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Il y a une vingtaine d'années, j'avais revendu une des dernières 300 SL R 107 quasi neuve à un antiquaire parisien pour acheter mon cabriolet 250 SE. Au même moment, j'allais sympathiser avec un autre amateur de Mercedes qui avait longtemps été à la tête d'une entreprise de transports au nord de Strasbourg. Maurice Wolff venait tout juste de partir à la retraite avec une idée précise pour passer son temps: acheter une grande Mercedes 600 qui serait la pièce maîtresse de sa collection de voitures anciennes.

Elles n'étaient pas nombreuses sur la région; il n'y en avait que deux, qui l'une comme l'autre, avaient été achetées d'occasion. Il s'intéressa donc à la meilleure, et essaya en vain de décider Gérard Hess à lui revendre la sienne; nos deux hommes n'arrivèrent jamais à tomber d'accord sur le prix. A l'époque, les 600 pouvaient changer de main pour des montants qui nous paraitront aujourd'hui modestes, autour de 150.000 francs. Même en y mettant le double, celle qui avait appartenu à l'empereur d'Annam n'était toujours pas à vendre...

C'est alors qu'apparut en 1990 une autre 600 dans une vente aux enchères parisienne, dont notre amateur alsacien se porta immédiatement acquéreur. Elle n'était pas donnée, mais cette fois était la bonne, il en obtenait une  avec son carnet d'entretien, et un moteur neuf, s'il vous plait. Un lot de factures était au nom de Monsieur Mac Kenzie, mais la voiture était celle qui avait été achetée neuve par un milliardaire excentrique, surnommé Monsieur 5% à cause des royalties qu'il touchait sur la vente du pétrole iranien aux Anglais... Elle avait pris la relève d'une deuxième Rolls Royce, carrossée par Hooper avec une bulle en perspex, et ces deux voitures furent longtemps vues sur la Cote d'Azur, où Nubar Gulbenkian avait pris sa retraite.

La 600 que l'usine de Stuttgart s'était bornée à livrer en peinture métallisée spéciale bicolore courant 1967, fut directement envoyée chez le seul carrossier digne de ce nom encore en activité à l'époque, et capable de réaliser des aménagements spéciaux de grande qualité. C'est donc Henri Chapron qui se chargea de découper le pavillon pour y installer une énorme vitre en Triplex, et des rideaux pour éviter que l'habitacle ne se transforme en une véritable serre aux premiers rayons de soleil.

L'intérieur fut complètement refondu. Nubar Gulbenkian avait les boiseries en horreur dans ses automobiles, donc celles de la 600 furent tendues d'un nouveau cuir utilisé pour tout l'habitacle, jusqu'au volant! La console arrière était conçue comme une sorte de séparation chauffeur sans en être vraiment une. Calquée sur celle de la Rolls, elle regroupait les poignées de maintien, les vastes fourre-tout, l'ordinateur de bord, le deuxième compteur de vitesse, et toute une batterie d'interrupteurs. En dessous, on trouvait un frigo. On pouvait encore remarquer deux porte-pipes en métal doré qui furent rajoutés par la suite, et les allume- cigares identiques à ceux des DS, ou encore l'épais Dunlopillo sous les moquettes...Comble du raffinement, la banquette arrière, quoique d'aspect classique, offrait les mêmes possibilités de réglage que deux fauteuils séparés, et les contre-portes recelaient des miroirs de courtoisie à glace biseautée de la taille d'un poudrier. En toute modestie, le propriétaire de la voiture s'était fait fixer une plaque avec ses titres honorifiques sur le couvercle de la boite à gants!

Maurice Wolff utilisa peu sa voiture qui avait un faible pour les pompes à essence, et se familiarisa avec les nombreuses fuites hydrauliques qui font tout le charme des 600 vieillissantes. S'y rajoutèrent encore les inévitables fuites de la fameuse suspension pneumatique, ce qui fit que son épouse arriva à le convaincre de se débarrasser de cette automobile aussi couteuse qu'encombrante. Il y eut néanmoins plusieurs apparitions au concours d'élégance de Baden-Baden, et même à la bourse de Lipsheim, ou encore sur le parvis de la cathédrale lors de mariages, ce qui est incontournable pour ce type de voiture d'apparat.

Elle fut finalement confiée à un négociant qui était installé à Sélestat, et qui sut profiter des merveilleuses possibilités de l'internet pour la revendre malgré tout à perte au Portugal... Je l'ai revue depuis, sur un support que je n'ai plus en mémoire, à un prix astronomique! Etait elle réellement encore à vendre?

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16 mai 2009

La 220 S

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